Lorsque samedi dernier j'ai découvert chez Willy « Freezslot » la réplique Carrera de la Porsche 917/30 Can Am, je me suis dit « la marque allemande nous refait le coup de Vanquish avec une Can-Am hors échelle" ...
A tout hasard, vu le prix raisonnable et aussi il faut l'avouer vu la belle reproduction des lignes et de la déco, je fais l'acquisition du « monstre » en me disant qu'il serait original de pouvoir l'aligner dans le challenge « Sport Classic » organisé au SRManage... à condition certes que l'engin soit bien suffisamment proche de l'échelle 1/32 (les Vanquish, jugées hors échelle, sont ainsi interdites). De retour à domicile, coup d'oeil sur Internet et après quelques pages, je tombe sur les cotes de l'engin à l'échelle 1/1... : pas moins de 210 cms de large... A l'échelle 1/32 ça doit donner 65,62 mm soit certes 1,6 mm de moins que la réplique Carrera de la Can Am allemande... Mais, cette petite exagération est finalement négligeable à côté, entre autres, des mm en trop des Ford MK IV et P68 NSR... (voir ci-dessous). Bref, la 917/30 était bien un « hénaurme » spyder et Carrera a plutôt bien respecté ses proportions à l'échelle 1/32.
Carte blanche donc pour une conversion en bolide apte à rouler dans le challenge Sport Classic de Manage. Le règlement précisant que les roues ne doivent pas déborder des ailes mais sans imposer de largeur maximum aux trains roulants, l'atout principal de l'engin saute évidemment aux yeux: aussi bien à l'avant qu'à l'arrière, la Porsche Can Am est de ... 6 à 7 mm plus large qu'une Sport Classic « standard » type NSR, Slot it ou Fly... En revanche, et histoire de rassurer tout de suite la concurrence surprise par l'apparition du "panzer", l'imposante carrosserie atteint quand même allégrement les 30 grammes d'origine contre de ... 15 à 18 grammes pour une NSR, une Slot it et même une Fly allégée... En la débarrassant de son (certes petit) habitacle d'origine et d'aussi volumineuses qu'invisibles contre ailes à l'arrière, la Carrera descend certes autour des 25 grammes mais il reste encore un imposant et haut aileron arrière posé – en outre quasi en porte à faux arrière - sur de non moins volumineuses dérives (à l'échelle 1/1, la 917/30 était motorisée ou plutôt « catapultée » par un moteur de ... 1100 CV et il lui fallait donc de très copieux appuis...).
En revanche, ce n'est évidemment pas la place qui a manqué pour « caser » un HRS 2 sous la carrosserie. A noter toutefois un porte avant fort réduit, imposant l'emploi d'un petit « triangle » guide – train avant ainsi que des « picots » de fixation de la carrosserie de trop faible longueur pour aller « chercher » les flancs de l'auto bien éloignés du centre du châssis. Plutôt que de monter d'imposantes et épaisses entretoises, j'ai finalement opté pour une fixation de la carrosserie via des vis et puits de vis "façon Avant Slot" et greffés au bon endroit quitte à changer éventuellement de mode de fixation plus tard. Pour le reste, l'engin est arrivé ce jeudi pour la course à Manage sans aucun roulage... munie d'un moteur Slot It et bien entendu de (gros) pneus 20 X 12 P3 de chez Slot it.
Aux essais et en course, l'engin s'est révélé plus qu'honorablement efficace: la belle largeur aide à la stabilité mais cet avantage est sans doute en partie gommé par une caisse plus lourde et plus haute que la plupart des autres carrosseries du plateau. En course, le bolide a également connu quelques soucis de jeunesse, entre autres et surtout une vis avant trop éprise de liberté, ce qui couta plusieurs tours en course mais l'addition aurait ou être plus lourde sans l'indulgence de la concurrence et l'aide de Jean Phi que je remercie...
Evidemment, pour une reproduction plus fidèle des capacités de la voiture 1/1, il faudrait équiper cette voiture d'un moteur Slot it Boxer (au moins...) mais la concurrence ne serait sans doute pas d'accord
*A l'échelle 1/1, la Porsche 917/30, la Ford P68 et la Ford MK IV faisaient respectivement 2100 mm, 1778 et 1710 mm de largeur. A l'échelle 1/32, leur réplique devraient donc faire respectivement 65,62 mm, 55 mm et 53 mm de largeur. La 917/30 Carrera fait 67,2 mm de large (soit 1,6 mm en trop), la Ford P68 NSR fait 62 mm de large (soit ... 7 mm en trop) et la MK IV de chez NSR atteint les 60 mm soit, la aussi, 7 mm en trop... Il n'est pas question ici de reprocher ces écarts (trop étroits, les bolides deviendraient plus délicats à piloter et, surtout, il deviendrait difficile aux constructeurs 1/32 d'y caser certaines de leurs pièces « standard »). Cela dit, la différence de volume entre la 917/30 Carrera et les deux NSR n'apparait donc pas anormale et devrait même être encore plus marquée qu'elle n'apparait déjà lorsque ces voitures 1/32 sont placées cote à cote...
Un Panzer en Amérique...Avec ses plus de 1100 CV (et, paraît-il encore plus lors des essais qualificatifs…) et sa capacité à atteindre les 200 kms/h en 5 secondes et les 300 kms/h en … 11 secondes, la Porsche 917/30 est la plus ultime des Can-Am alignées par la marque allemande…
Lorsque Porsche débarque dans la populaire compétition américaine en 1969, les courses sont alors dominées par les Mac Laren propulsées par de gros V8 chevrolet.
La première Can Am allemande est elle basée sur la 917 qui commence à faire parler d’elle en Europe. En traversant l’Atlantique, la voiture se transforme en spyder mais, pour le reste, garde son moteur 12 cylindres de 4,5 litres et d’un peu moins de de 600 CV. Face aux monstres locaux, plus légers et dotés de gros moteurs plus coupleux, cette première Porsche Can-Am ne peut pas viser la victoire mais, pilotée par Jo Siffert, signe déjà néanmoins quelques belles performances.
En 1970 et 71, l’essentiel du programme sportif Porsche se concentre sur le Championnat du Monde des marques et les 24 heures du Mans et, à l’exception de quelques engagements, le programme Can-Am est donc suspendu.
Avec l’exclusion des Sport 5.0 litres du championat du Monde des marques à partir de 1972, Porsche réinvestit dans les épreuves Can-Am en Amérique du Nord mais également en Intersérie (l’équivalent européen de la compétition nord-américaine). La nouvelle arme se démarque plus nettement de la 917 Sport avec notamment l’adjonction d’un turbo aux moteurs 4.5 ou 5.0 litres qui frisent ainsi désormais les …1000 cv. Quoique particulièrement « viriles » à piloter (les moteurs turbo étant alors plus délicats à maitriser que maintenant) et après un début de saison très disputé contre les Mc Laren officielles, ces 917/10 survitaminées finissent par surclasser la concurrence et ses V8 atmosphériques et ce des deux côtés de l’Atlantique.
L’année suivante, malgré le retrait de Mc Laren, Porsche en « remet une couche » avec une 917/30 équipée cette fois d’un moteur de 5,4l, toujours turbo compressé et atteignant lui les 1100 CV. Il faudra attendre les F1 tubo compressées de la fin des années 80 pour retrouver des puissances équivalentes. Un seul exemplaire de l’engin roule en Amérique du Nord, confié à l’équipe Penske et piloté par Mark Donohue. L’ensemble dominera la concurrence, y incluses les multiples Porsche 917/10 « privées », lors du championnat Can-Am 1973.
NB: les lignes de 917/30 inspireront celles des futures Porsche 908/4 et premières Porsche 936 des saisons 1975 et 1976
La domination Porsche est devenue telle que le règlement nord-américain évolue pour interdire les moteurs turbo compressés… Minée en outre par la crise issue du premier choc pétrolier, la compétition Can-Am, désormais désertée par toute équipe majeure à l’exception notable de Shadow, ne s’en remettra plus… On verra encore quelques Porsche 917 turbo compressées évoluer dans le championnat Intersérie européen en 1974 et 1975 et la 917/30 connaitra un dernier titre de gloire en devenant, en 1975 sur le superspeedway de Talladega, la voiture la plus rapide du monde sur un tour de circuit fermé à plus de 330 kms/h de moyenne.
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Sujet: Une voiture, une course, une histoire.... 
Ven 15 Oct 2010 - 23:34
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