Contribution, physique du moteur électrique.

Un moteur électrique est une machine qui transforme la puissance électrique en puissance mécanique.

On lui injecte des Volts et des Ampères ( des Watts ) pour les transformer en Couple et tours minute ( des Watts aussi ) (moteur)
Il est réversible, il peut aussi transformer la puissance mécanique en puissance électrique (dynamo)
Puissance électrique :
P = U x I ..... P = puissance électrique ( Watts )Si vous êtes au pied de la cascade c'est ce que vous ramassez sur la tête
U = Volts Hauteur de chute d'eau d'une cascade
I = Ampère(s) Quantité d'eau qui alimente la cascade ( diamètre du conduit )

Puissance mécanique :
P = C x ω ..... P = puissance mécanique à l'arbre moteur ( Watts ) Vitesse de la balade à vélo
ω = Vitesse de rotation ( radians / sec )1 tour = 2¶ Rad Vitesse à laquelle vous pédalez
C = P / ω ..... C = couple ( Newton.mètre ) ou en anciennes unités (grammes.cm)Force que vous appliquez sur les pédales

Transformation de la puissance électrique en puissance mécanique : ( principe de la conservation de l'énergie )
P = U x I =====> P = C x ω par l'intermédiaire du champs magnétique. On lui injecte des Volts et des Ampères (Watts) qui se transforment en Couple et tours minute (Watts).

Puissance électrique  (Moins les pertes par échauffement, Joule, et pertes par résistances de contacts ) engendre un champs magnétique, loi de Lenz, Laplace, Foucault ...
Qui fait tourner l'induit (moins les pertes de glissement, échauffement dans les tôles ) et donne une Puissance mécanique ( - pertes de frottements dans les paliers, frottements dans l'air )
Pour augmenter la puissance du moteur, on peut soit augmenter la tension ( Volts ) à l'alimentation, ou modifier le nombre de spires de l'induit ( attention au limites thermiques )
Soit augmenter le courant en augmentant le diamètre du fil sur le rotor ( attention au limites thermiques ) et à l'encombrement dans le rotor.
Pour augmenter le couple moteur, on peut augmenter le diamètre du rotor, augmenter le nombres de plaques qui constitue le rotor, ou augmenter la force des aimants.
Pour augmenter le vitesse de rotation : diminuer le diamètre du rotor, diminuer la longueur du rotor, augmenter les ampères tours, ou diminuer la force des aimants.
Comme nous sommes en présence d'un moteur aux spécifications imposées, Induit Z-Machine, caisse ProSlot, aimants ProSlot.
Il est inutile de penser à tricher en changeant les aimants ( plus les aimants seront puissants plus vous gagnerez en couple ce que vous perdez en vitesse de rotation et vice versa )
Inutile aussi d'espérer changer l'avance du collecteur, vous casserez les fils.
La solution de l'avance par changement de la forme des charbons est expliquée sur le site de R&R.

La seule solution pour un moteur efficace est de scruter son rendement, et de limiter les pertes le plus possible.
N'oublions pas qu'un moteur électrique, consomme au démarrage et en charge 12 x son courant sans charge 0,18 A x 12 = 2,16 A


La chaine électrique :
Les balais avec un contact sur les tresses suffisant mais sans trop d'appui, pour éviter le freinage Les contacts balais vers fils électrique, soudures propres avec le fil de cuivre le plus près possible du support en cuivre pour éviter la résistance de l'étain. Le fil d'un diamètre suffisant pour permettre le passage du courant, ( près de 2 Ampères dans le cas qui nous occupe, durant les phases de démarrages et d' accélérations. Les soudures fils moteurs propres, fil de cuivre, le plus serré possible sur les cosses du moteur, pour éviter les pertes par résistance série de l'étain. Charbons moteur bien rodés, pression des ressorts qui évitent les étincelles sur le collecteur, et qui empêche les charbons de déposer du carbone sur le collecteur.
Supports des charbons bien ébavurés et polis pour permettre aux charbons de coulisser librement.
Collecteur propre et bien rectifié, espaces entre les contacts collecteur bien propres. Sur conseil de Phil Z à l'aide d'un ( bic usagé sans encre ) casser les angles des bord du collecteur , pour éviter l'usure prématurée des charbons

La chaine mécanique :
Les buselures en bronze phosphoreux lubrifiées, mais pas trop, afin d'éviter de salir le collecteur.
L'induit qui ne touche pas les aimants, mais qui s'en approche le plus possible
Laisser un jeu entre le pignon et la couronne, mais pas trop pour ne pas endommager les dents ( l'extrémité des dents ne doit pas être en contact avec le fond de la denture )
Laisser un jeu à l'axe arrière, entre 0,1 et 0,2mm pour éviter de plier les supports de roulements ( ou simplement de forcer dessus )
Pour plus de détails : voir cours moteurs R&R, ou Z-Machine
Si vous contatez des erreurs ( hérésies ) je me ferrai un plaisir de modifier.
Inspiration: Z-Machine, R&R.

Merci Jean-Luc pour toute cette théorie et ces bons conseils.

Encore une preuve que les moteurs ne peuvent pas être trafiqués, mais bien préparés.

Mais nous continuerons à faire des contrôles bien entendu.

André a écrit:

Merci Jean-Luc pour toute cette théorie et ces bons conseils.

Encore une preuve que les moteurs ne peuvent pas être trafiqués, mais bien préparés.

Mais nous continuerons à faire des contrôles bien entendu.

Le seul contrôle intéressant est du coup le contrôle de l'induit.... La petite marque zm

Merci JL...

Goldos a écrit:

Le seul contrôle intéressant est du coup le contrôle de l'induit.... La petite marque zm

Malheureusement je pense que juste contrôler la petite marque ZM n'est pas suffisant.

En effet, un gros tricheur sans vergogne pourrait enlever soigneusement la petite marque ZM, bobiner à nouveau l'induit avec un fil légèrement plus gros et ensuite recoller la petite marque. Il expédierait son induit chez un motoriste (Proslot par exemple, Proformance, Koford…..) pour le faire équilibrer et voila le tour est joué

OK c'est un cas extrême, mais possible. Fin des années 60 les sloteurs rebobinaient couramment les induits, cela était autorisé dans certaines catégories. Mais à cette époque l'équilibrage se faisait artisanalement par le préparateur.
Tout cela pour dire qu'il faudrait aussi pouvoir vérifier la résistance des bobinages, je pense que cela ne doit pas être trop difficile à réaliser (qu'en penses-tu Philippe), il faudrait définir une valeur moyenne +/- une tolérance à ne pas dépasser

Bien à vous

Raymond

Il faut aussi que l'induit soit gravé ZM, pour la mesure de résistance de l'induit, c'est entre autre ce qu'a fait Philippe ce samedi.

Comme tu le dis Raymond, ce serait un cas extrême de tricherie.

Le seul contrôle réalisable (en temps) lors d'une LMS reste les marques sur l'induit et la gaussmetre, si un moteur semble suspect pendant une course, je ferais démonter le moteur après course et le ferais vérifier sur le banc de Philippe.

Mais je pense que nous sommes loin de cette situation.

André a écrit:

Il faut aussi que l'induit soit gravé ZM, pour la mesure de résistance de l'induit, c'est entre autre ce qu'a fait Philippe ce samedi.

Comme tu le dis Raymond, ce serait un cas extrême de tricherie.

Le seul contrôle réalisable (en temps) lors d'une LMS reste les marques sur l'induit et la gaussmetre, si un moteur semble suspect pendant une course, je ferais démonter le moteur après course et le ferais vérifier sur le banc de Philippe.

Mais je pense que nous sommes loin de cette situation.

Je pense aussi

Oui je le pense aussi

Merci à tous pour vos avis, vos infos.

Philippe mesure le courant consommé par le moteur à tension constante, ce qui lui permet de connaitre la résistance de l'induit.
De plus il vérifie la vitesse de rotation à tension constante.
Le rebobinage d'induit devient, donc, non productif.

Mais, il existe d'autres façons de tricher, plus sophistiquées, mais plus simples que le rebobinage d'induit, qu'ils faudraient peut-être soulever???
(Je ne sais pas si c'est le bon endroit pour en parler, j'attend, vos avis.)
Un probléme connu, est un problème auquel on peut trouver des solutions.

Salutations à tous.

Jean-luc a écrit:

Merci à tous pour vos avis, vos infos.

Philippe mesure le courant consommé par le moteur à tension constante, ce qui lui permet de connaitre la résistance de l'induit.
De plus il vérifie la vitesse de rotation à tension constante.
Le rebobinage d'induit devient, donc, non productif.

Mais, il existe d'autres façons de tricher, plus sophistiquées, mais plus simples que le rebobinage d'induit, qu'ils faudraient peut-être soulever???
(Je ne sais pas si c'est le bon endroit pour en parler, j'attend, vos avis.)
Un probléme connu, est un problème auquel on peut trouver des solutions.

Salutations à tous.

Je pense que tu dois juste en parler avec Raymond, Philou, Dirk et André.